Отсутствие во многих регионах России нормальной дорожной сети делает развитие инфраструктуры для воздушной доставки пациентов не просто желательным, а фактически необходимым элементом системы организации медпомощи. К сожалению, специализированная медицинская авиация развивается неоперативно – на импортные машины не хватает средств, а внедрение отечественных разработок идет слишком медленно и сопровождается постоянными скандалами и обвинениями в коррупции.
Мне бы в небо
По подсчетам Федерального дорожного агентства, до 40 тысяч (25%) населенных пунктов в стране не имеют круглогодичной наземной доступности. Удельное покрытие дорожной сетью – количество километров дорог на каждый кв. км территории – в России составляет 0,08 км/кв. км. Для сравнения, в Германии этот показатель в 25 раз выше – 1,8 км/кв. км.
Казалось бы, в подобных условиях стремительное развитие санитарной авиации неизбежно. Однако в России за год производится чуть более 10 тысяч вылетов санитарных бортов, а в Германии за 2015 год было совершено почти 104 тысячи вылетов.
Андрей Суханов, представитель Территориального центра медицины катастроф (ТЦМК) Хабаровского края, где, кстати, дорожная сеть развита в десять раз слабее, чем в среднем по России, перечисляет проблемы отрасли: высокие тарифы на аренду воздушных судов, отсутствие специальных посадочных площадок для санавиации, а также нехватка авиатехники, оборудованной специальной медицинской аппаратурой.
Роман Белов, представитель ООО «Казанский агрегатный завод» (бывшее ООО «Высота»), производящего медицинские модули для воздушных судов, сетует на бюрократические сложности, сопровождающие модернизацию медицинского оборудования: «Наши коллеги из «Пневмоприбора» четыре года регистрируют [медицинский] модуль, мы также годами всё это делаем».
Проблема нехватки санитарных бортов, как и многие другие в нашей стране, решается при помощи смекалки: «Реанимационные автомобили загоняются в транспортный самолет либо устанавливаются обычные санитарные носилки», – рассказывает Белов.
Сознавая проблему, в 2013 году Минздрав собирался запустить программу развития санитарной авиации стоимостью до 3 млрд рублей, но финансирования проект так и не снискал, а поиски средств на воздушную доставку пациентов легли на плечи регионов.
Тендер не взлетел
Даже там, где средства найти удается, не обходится без скандалов. Например, в 2015 году по распоряжению губернатора Приморья Владимира Миклушевского были приобретены два вертолета Eurocopter AS-350B3e, правда, только со второй попытки.
Однако представители Общероссийского народного фронта (ОНФ) добились отмены результатов конкурса, указав на «правила эксплуатации, прописанные в документах», которые, по мнению ОНФ, фактически превращали купленные вертолеты в транспорт для региональных чиновников.
Нарекания ОНФ вызвали и условия проведения самого тендера: «Документация и условия были сформулированы таким образом, чтобы победителем оказалась конкретная коммерческая компания, а другие участники рынка не получили возможности участия в конкурсе».
Теперь Приморью предстоит в третий раз проводить тендер, а до тех пор медики краевого ТЦМК не смогут использовать эти машины.
По протекции
Такая же судьба может ожидать и новое приобретение татарстанского ТЦМК – купленный за $6,5 млн специально оборудованный медицинский вертолет «Ансат», о приобретении которого было объявлено в июне 2016 года.
«Ансат» разработан ПАО «Казанский вертолетный завод» (ОАО «КВЗ»), подразделением холдинга «Вертолеты России», входящего, в свою очередь, в госкорпорацию «Ростех».
«Легкий многоцелевой вертолет «Ансат», оснащенный медицинским модулем, может использоваться в крупных мегаполисах как летающая скорая помощь. Медицинские вертолеты чрезвычайно важны для экстренной эвакуации пострадавших в результате ДТП или иных несчастных случаях. Своевременное оказание медицинской помощи увеличивает шансы потерпевшего на выживание более чем вдвое», –заявил заместитель генерального директора по маркетингу холдинга «Вертолеты России» Александр Щербинин.
Проблема только в том, что необходимого при любых госзакупках конкурса еще не проводилось.
В пресс-службе ОАО «КВЗ» Vademecum так объяснили это обстоятельство: «Тендер еще не проводился, сейчас идет разработка потенциального облика вертолета и структурируется функциональное значение. Под заказчика делается машина, а потом начнутся закупки и прочее, как таковой договор еще не заключен».
Не опасаются ли в компании делать вертолет, контракт на поставку которого еще не заключен? В КВЗ не скрывают, что надеются на региональный протекционизм.
«Есть определенная программа лояльности внутри республики. Предпочтения будут складываться так, чтобы добавленная стоимость оставалась в рамках одного налогового субъекта, для самого Татарстана это гораздо интереснее», – сказал пожелавший сохранить анонимность сотрудник КВЗ.
Со своей стороны руководитель ТЦМК Республики Татарстан Ирина Исаева считает, что вертолет уже приобретен. «Правительство Татарстана купило для Минздрава республики вертолет «Ансат» с медицинским модулем, но борт к нам поступит предположительно в октябре. Также в этом году у нас уже заключен контракт на аренду воздушных судов с другой компанией, а использовать «Ансат» мы будем с января 2017 года», – заявила она в интервью Vademecum.
Однако эти надежды под угрозой: если конкурс будет откровенно рассчитан на конкретного победителя, он может быть отменен ФАС так же, как это произошло в Приморье.
